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近日,北方论坛网友围绕征收“拥堵费”的问题展开了激烈讨论,赞成者为数不多,反对者却大有人在。 [详细]

支持方——

网友“散步淡水河”:支持征收拥堵费并建议收取高额费用。收到的款项可用于购置公交车,同时分配给学校、医院等。

网友“顽皮的孩子”:如果收费可以减少私家车上路,减少尾气排放、大气污染,也是件好事。

反对方——

网友“zhaowt ”:收拥堵费不是好办法,既增加车主负担也解决不了拥堵问题。就天津市情况,可以在“堵点”进行限行,只允许公交车、出租车和非机动车辆通行。

网友“迷失年代 ”:动不动就找私家车主要钱?在购车和使用车辆过程中,我们已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额费用,包含了城市建设、交通管理的费用,若再征收拥堵费,缺乏合理合法的依据。

网友“乐一个 ”:不支持增加收费名目,好不容易把费改税了,现在又来增加,这不就改回去了吗?

网友“春去”:征收拥堵费可能导致不公。有钱人对收费并不敏感,开征拥堵费势必导致豪华车大行其道,影响社会公平。对于大量公务车来说,不管拥堵费多高,最后为其埋单的依然是公共财政。这样看来,收费真正限制的可能只是部分普通车主。


征收交通拥堵费引来民声喧哗
 

收费方式并非治堵良方

不少网友对于征收拥堵费治堵的效果也存在疑问。也有网友调侃称,如果征收后没有效果,那前期收的费用是不是就要退还“主人”?北方论坛网友“实心白菜”:收了就不堵了?再堵退钱吗? 那么,拥堵费在中国实行能否达到很好的效果?收费能否成为“万能药”? 

“限招”频出依然难逃交通拥堵

我国许多城市采取了诸如限号、限购、提高停车费用等手段,治堵取得了一定成效,但拥堵问题并未真正缓解。可见,单纯靠价格杠杆来缓解交通拥堵,治标但不能治本。

征收交通拥堵费并非国际惯例

“与国际接轨”一直是征收拥堵费支持者的理由,实际上,国际上真正采用征收拥堵费方式治堵的国家和城市不多,而且各国有不同的国情,不可简单模仿。就拿英国伦敦来说:资料显示,尽管伦敦2003年刚开始收取拥堵费时车流量减少了15%至20%,但如今车流量已基本恢复到原来水平,拥堵照旧,甚至形成“越收越堵”的窘况。

征收交通拥堵费治堵恐难奏效

不去认真研究造成交通拥堵的深层原因,就试图通过收费来治堵,这种简单粗暴的做法会进一步加剧社会不公。造成交通拥堵的根本原因是人们的出行需求与道路资源供应之间存在差距。拥堵费事实上并没有解决这两方面任何一个问题,只是增加了人们出行的阻力。当下,公共交通服务资源相对有限,相对立体化公交系统较为缺乏,如地铁、公交、校车等交通系统还不完善,如果不能改变出行方式,提高交通效率,拥堵费又能在多大程度上解决问题?

凡事预则立,不预则废。对于京沪等大都市而言,或许拥堵费迟早“不得不收”。如果征收拥堵费,一些关键环节不容忽视:在什么前提下征收?在多大范围内收?一个城市收取拥堵费前,先要扪心自问有没有做好规划准备、体制准备、技术准备和法制准备。

其一,必须先有资格开征拥堵费。这个“有资格”不是说要地方人大获得通过,而是说公共交通、交通管理、道路规划等治理城市拥堵的常规手段已经相当完善。如果公共交通还不发达,交通管理也很落后,道路规划也不合理,却一上来就要开征拥堵费,这显然不是为了治理交通拥堵,而只能说是为了“创收”。 在交通规划和管理人性化方面,香港的经验更值得借鉴。地少人多车多的香港,虽然交通同样繁忙,却繁而有序、忙而不乱,而且香港从未采取过特别限行、收费等措施,车辆依然能做到畅通无阻。当然这与90%香港市民选择地铁、有轨电车、公交大巴等公共交通工具出行功不可没。更与其科学高效又人性化的交通运输系统有直接关系。一些城市动辄过马路要长时间等红灯、换乘地铁要走上千米,香港则实现轨道交通同台换乘,用配置电梯的天桥和空中走廊实现人车分流。

其二,拥堵费必须有明确用途。作为遏制拥堵的一种经济手段,拥堵费的作用发挥并非到征收环节为止就算大功告成;相反,交通管理者必须通过大量的投入来确保因开征拥堵费而增加的公交便利,大于减少私车使用而增加的交通不便,否则因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力,将在很短的时间内报复性反弹。这就需要提前制定一个非常严格的拥挤费管理制度和使用规划。收钱很容易,可如何去花这笔钱呢?它将作为治堵的经费,还是被挪作他用?如何保证这些钱的运作过程能被充分监督?怎么确保收费的合理性,不多收也不少收?

其三,收费方案必须经过长期分析和调研。从单一的技术角度来看,开通交通拥堵费的技术难度并不大,只需在现有的道路收费系统和监测系统的基础上进行技术改造即可。尽管收取拥堵费技术上可行,但很多问题不是技术手段就能解决的。因为启动收取拥堵费的程序比较复杂,要经历相当长时间的调研。对收费方式、技术手段、收费范围和收费人群等问题进行了长期分析。

其四,拥堵费必须以成功的公车改革作为前提。征收拥堵费,必然要涉及到一个公平的问题,其中最重要的就是公车与私车的公平。如果只针对私车征收,显然说不过去。可是,如果公车缴纳的拥堵费,全部都由纳税人埋单,拥挤费对公车没有任何遏制力,同样不会公平。专家们在介绍新加坡、伦敦等征收拥堵费的城市经验时,往往忽略了人家在公车制度上与我们的巨大差距。


征收拥堵费条件是否具备
 

公共管理遇难题,收费成“妙药”。

“管理靠收费,加强管理就提高收费”,是一些地方公共管理的习惯思维。北方论坛网友“fuenf”:与治理房价过高如出一辙。你说高吧,我就多收税,也许税越高,房价就会下降?同样的,路堵了空气差了,我就收钱,收了钱车就变少了?空气就好了? 的确,无数管理实践告诉人们,“价格杠杆”是个好东西,但前提是,要运用得合理科学,一旦用过头,不但于解决问题无补,还会适得其反。所以,在公共管理中,收费手段从来就不是明智的首选。以下是最受公众诟病的“七宗费”,你中了几宗?

1.房产税费:为何受伤的总是我 房产税将进一步扩大试点范围,二手房交易中个税按个人所得的20%征收。刚需族说得好:为什么受伤的总是我?市场一再证明,契税、营业税、中介费等各种税费,最终都转嫁到了买房者身上。买房涉及的税费累计超过总房款的11%。

2.拥堵费:装傻还是敛钱 在汽车限购、限号之后,北京、深圳、昆明等地正在研究征收拥堵费。公众想知道的是,收取拥堵费后,现有的车会不上路吗?未来不会增加更多的车吗?显然,治堵靠收费,不是“装傻装天真”,就只是想收费而已。

3.汽车排污费:以收代管反沾沾自喜 向企业排放的污水、废气、固废及噪声收费已10年。如今,一些地方和部门又开始为向车主征收汽车排污费吹风。问题是,收了这么多费,污染少了吗?一些地方,收了费就默认纵容排污;一些企业,交了费排污也就理直气壮、肆意为之。

4.垃圾费:公共服务欠账谁来还 日益严重的垃圾围城,为收取或提高垃圾处理费提供了借口。垃圾处理应是城市公共管理的“题中之义”,因为过去不作为,垃圾问题积重难返。无辜的公众为何要为管理的欠账埋单,况且哪有一件东西付两次款的道理。

5.车牌费:限字令挡不住汽车膨胀步伐 上海私家车牌照竞拍价飙升至8万元。继上海之后,广州也加入车牌拍卖行列,平均竞拍价已超万元。城市白领惊呼,车牌的费用已超过车的费用。尽管如此,截至2012年底,上海机动车保有量已近280万辆。广州实行卖车牌后,5个月里机动车增长4.7万辆。

6.择校费:教育资源岂能以钱论进出 义务教育法律上已免费多年,可家长实际承担的费用反而更多。据记者调查,一些幼儿园、小学的择校费少则三五万元,多则十多万元。地方教育部门称,收择校费是为调节生源、避免过度集中。家长表示很无奈:学校差异不大,谁愿意交这冤枉钱。

7.燃油附加费:“临时”变“常态” 从1元到3元不等,出租车燃油附加费原本是针对油价浮动的临时性价格指导措施,可许多地方却把“临时”变成了“常态”。把出租车司机的不满转嫁到消费者身上,不敢碰垄断企业利益,是典型的拣软柿子捏。

《政民零距离》网民智囊团成员张宝义——
打造慢性交通系统比征收拥堵费更实际

  “交通拥堵费”是利用经济杠杆调节城市交通的一种方法,国外已有先例,据说效果尚可。北京制定征收拥堵费政策应当是借鉴了国外的做法,相信北京在制定该项政策时,应当是充分考虑了北京的实际交通条件和状况的,并非盲目套用。我个人认为北京实施拥堵费政策是有条件的,上海若考虑实施也应当是有条件的,至于广州想跟着走,客观条件稍差一些。而我们天津虽然是直辖市,但根据当前的城市交通条件和状况,则不适于实施此类政策,至少目前是不可行的。

  我们知道英国伦敦实施拥堵费政策的目的,是想把乘客从私人轿车中拉出来,“塞进”地铁和公交车里,而伦敦的地铁和公交是比较发达的,尤其是转乘比较方便,可以承受这种“转换”,所以他们可以这么做。至于北京和上海,其地铁系统已经相当发达,公交系统有较好的基础,若想实施拥堵费政策应具有相当的条件。而广州在地铁及公交系统方面不及北京和上海,实施该政策的条件稍弱一些。

  当下的天津,地铁工程正在热火朝天地进行,城市公共交通系统处于不断完善过程中,在此背景下,实施拥堵费政策显得过于仓促。目前天津正在打造全市的“慢性交通系统”,即加大步行、自行车、公交车等建设,引导市民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式来缓解交通拥堵现状,并禁止其他交通工具占用的“慢性交通系统”。该系统的实施对于减少交通拥堵是一种比较可行的方法,至少比实施拥堵费政策更实际,也更有预期效果。另外,实施拥堵费政策还有一个路权公平的问题,富人交了钱就可以走,穷人交不起钱则过不去,拥堵费实际上变成了“买路钱”,这对穷人是不公平的,容易引发社会抱怨及阶层的对立情绪。[详细]

《政民零距离》网民智囊团成员王光荣——
单靠征收交通拥堵费解决拥堵不现实

  单靠征收交通拥堵费来解决城市交通拥堵状况,是不现实的。应该从以下几个方面着手解决:1、多中心城市空间布局。多中心空间结构使交通需求量降低,交通分布趋向均衡。在各中心之间,用高运能的轨道交通连接;各中心内部以公共交通为主,私人交通为补充;这样既可以降低交通总量,又可以减少交通拥堵,从而大大降低碳排放。另外,就业与居住平衡可以减少通勤数量,缩短通勤距离和时间,缓解大城市的交通拥堵。

  2、大力发展公共交通工具。一方面要加大轨道交通建设。另一方面,提高公共汽车交通水平。在增加公共汽车数量的同时,要提高质量。增加和优化公共汽车运营路线,加强公共交通之间衔接,完善公交与其他交通的换乘,开辟快速公交专线,设置公交专用道,以服务质量和效率提高公交吸引力。

  3、支持自行车等慢性交通发展。自行车是无碳交通工具,又是城市公共交通的必要补充,必须予以发展。要规划自行车专用道路网络,严禁机动车占用自行车道,保证自行车的存放空间和行车安全;要采取自行车租用等方法,方便居民骑车出行和换乘。要完善和提升步行系统的配套设施,保证步行安全,不受车辆干扰。

  4、引导居民树立低碳环保的出行观念。在对交通工具的宣传中,往往把交通工具与先进、文明、现代化等联系起来,宣称小汽车是现代化的标志,是文明、先进的代表,而自行车等交通工具则与之相反,代表的是低收入、落后等等。因此,要通过宣传,让居民明确各种出行方式的效率取决于具体的城市交通条件,必须结合具体交通条件来选择合理的出行方式,这样既提高个人的出行效率,又利于交通低碳化。[详细]

堵车?征收拥堵费,提高停车费!污染?征收汽车排污费、垃圾处理费!高房价?开征房产税,提高二手房出售个人所得税!……面对越来越多的公共管理难题,收费似乎成为一些地方酝酿实施的药方,以至于民众几乎是“闻费色变”,结果往往问题没解决,却多了一些民怨。现代意义上的政府不应是收费政府,而是服务型政府,政府制定政策和立法要科学、惠民,公开透明度,保障公众对公共政策制定的话语权,引导公众积极参与公共事务,促进公共问题的化解。总之,公共管理中的难题,破解之道绝不在百姓的口袋里。

 
 
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