内容摘要：实现城市交通领域低碳化的根本方法是创建城市低碳交通体系。城市低碳交通体系是低能耗、低污染、低排放的交通体系，由城市多中心空间、公共交通为主的工具系统、低碳出行的交通主体、低碳化的交通工具和先进的交通管理组成。建设城市低碳交通体系不仅要进行体系各要素的建设，而且必须统筹城市化与交通、产业政策与交通、交通发展的多种目标。

　　关键词：城市交通；低碳交通体系；交通发展理念；统筹

　　全球变暖已经对人类的生存和发展构成严重的威胁，而温室气体的排放是全球变暖的主要根源。行动起来，最大限度地减少温室气体排放，日渐成为全球共识。2009年12月，我国政府在哥本哈根世界气候变化大会上承诺，到2020年单位国内生产总值的二氧化碳排放量将比2005年下降40%-45%。低碳作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划，发展低碳经济和建设低碳社会由此拉开了帷幕。交通排放是温室气体的主要来源之一，其中城市交通排放占很大比例。我国交通运输行业油品消耗占全社会油品消耗的33%。其中，道路交通工具所消耗的车用燃油约占70%。据建设部统计，目前我国交通能耗已占全社会总能耗的20%，如不加以控制，将达到30%，超过工业能耗。^[1]2007年我国城市内客货运输部门，即货车、公共汽车和私人汽车3项运输的能耗占交通运输总能耗的40%。^[2](P141)可见，城市交通低碳化是我国实现低碳目标和建设低碳社会的必要步骤和重要内容。

　　一、城市低碳交通体系及其建设

　　节能减排是降低碳排放的直接方法，但是降低的幅度是有限的，效果是不可持续的。要实现城市交通领域碳排放最大限度地降低并且可持续，就必须创建城市低碳交通体系。城市低碳交通体系是低能耗、低污染、低排放的交通体系。从宏观上说，城市低碳交通体系主要包括多中心空间布局、以公共交通为主的交通工具系统、自觉低碳出行的交通主体、发达的低碳交通技术和先进的交通管理等五个有机组成部分。这五个部分及其构成的整体可以实现交通拥堵最少、交通需求最低、机动交通工具使用最少、机动交通工具碳排放最低、交通低效最少等指标，从而达到交通排放最低的目标。

　　1.多中心城市空间布局

　　城市空间和城市交通模式相互作用，相辅相成。从某种意义上说，交通模式引导城市空间扩展，城市空间又在一定程度上决定交通模式。高效、快捷、低能耗、低排放的交通模式必须以相应的城市空间为基础，在不合理的城市空间之上是无法建设低碳交通的。

　　多中心布局是低碳交通的城市空间基础。西方学者研究发现，“对于500万以上人口的特大城市而言，多中心空间结构是统筹聚集效益与交通成本后的最佳形态。”^[3]多中心空间结构使交通需求量降低，交通分布趋向均衡。在各中心之间，用高运能的轨道交通连接；各中心内部以公共交通为主，私人交通为补充；这样既可以降低交通总量，又可以减少交通拥堵，从而大大降低碳排放。美国人本主义城市规划大师刘易斯·芒福德曾经指出：“在大都市地区范围内建立以步行交通为主的次中心，可以解决相当大一部分城市交通困难。”^[4](P562)日本的东京市和法国的巴黎市从单中心向多中心发展的实践也充分证明，多中心布局是改善大城市交通的有效途径。

　　城市的多中心空间布局必须注意紧凑性和均衡性。紧凑性是指用地安排和密度合理，均衡性是指就业与居住平衡。每个中心应该设计较高的密度以缩短出行距离，因为城市密度与交通出行距离呈高度相关性。为了避免在街区内使用机动交通工具，最好把各中心内的街区规划成适合步行和骑行的空间。这样安排的城市分中心就可以大幅降低中心内部的交通量，尤其是可以消除不必要的机动交通。在每个中心，还应通过规划和引导实现居住人口就地就业，尽量避免跨中心的长距离上下班通勤，这样既可以缩短城市人口上下班通勤距离，又可以降低各中心之间的交通量。“否则，频繁来往于主副中心之间的通勤反倒会增加平均出行距离与出行时耗。”^[5]美国学者塞沃若(cervero)、赖瓦恩(levine)和豪讷(horner)对美国的城市交通实证研究表明，就业与居住平衡可以减少通勤数量，缩短通勤距离和时间，缓解大城市的交通拥堵。相反，就业与居住之间距离越大，上下班通勤的距离越长，高峰期的交通拥堵越严重。我国学者近几年对北京、上海、广州等大城市的研究也得出了同样的结论。

　　城市各中心内部的紧凑性和步行街区建设主要依靠城市规划来实现。城市中那些正在改造的旧城区和新城市化的区域，具有实现这一规划的最好条件，应该利用这个时机一步到位；其他城区应该在从单中心向多中心调整的过程落实这一规划，最终达到这一目标。职业与居住的平衡需要政府的引导和居民的选择两方面的条件。目前，我国城市职住分离状况严重并且正在扩大，因此，一方面要消除不利于居民选择在居住地附近就业的因素，减少不必要的职住分离，尤其是防止职住分离继续扩大，另一方面要努力创造有利于居民就业与居住平衡的条件，引导就业和居住地不断靠近。具体措施包括五个方面：其一，在中低收入居民就业岗位较为集中的区域，政府应该加大廉租房和经济适用房的供应量；其二，改变以居住为先导的郊区开发模式，实现郊区产业、居住、公共服务的同步建设；其三，努力实现公共产品在全市的均衡分布；其四，在多中心城市的规划和建设中，要统筹兼顾居住区和功能区。其五，增强居住区类型的多样性，加快住房流转。^[6]有了这些条件，经过人们的理性选择和一段时间的调整，必定会使就业与居住的趋于相对平衡。

　　2.公交为主的交通工具系统

　　城市交通工具系统是由多种交通工具组成的，由于不同的交通工具碳排放量不同，所以不同的交通工具系统的碳排放也各不相同。在符合城市交通高效率要求的各种交通体系中，以公共交通为主的系统的碳排放量大大低于以私人小汽车为主的交通系统，其中以轨道交通为主的公共交通工具系统碳排放最低。

　　首先，公共交通为主的工具系统的主要交通工具是碳排放低的公共交通工具。小汽车的人均能量消耗最大，几乎是公共汽车的4倍；轨道交通耗能最小，只有公共汽车的31.25%、小汽车的8.45%。从废气排放来看，轨道交通碳氧化物、氮氧化物和硫氧化物的排放量分别是公共汽车的3.75%、71.43%、52.63%。^[7]据专家的精确计算，如果我国有1%的个体小汽车出行转乘公共交通，仅此一项全国每年将节省燃油0.8亿升。^[8]这些数据表明，轨道交通、公共汽车在交通系统中比例越高，交通系统的排放就越少。

　　其次，公共交通为主的工具系统运能高，车辆少，交通拥堵少。研究表明，公交车、自行车、私人小汽车人均占用的停车面积分别为1、1.5、20平方米，公交车、自行车、私人小汽车人均占用的行车面积分别为1.9、4.8、24.2平方米，以公交车和自行车为主的城市交通占地需求是以私人小汽车为主的交通方式的16倍以上。^[9]轨道交通运能又高于公共汽车，标准宽度的运能达到公共汽车的15倍以上。^[7]低运能的交通工具大量使用必然造成交通拥堵，英国城市经济学家巴顿指出，“高峰时的交通拥挤更多是由于汽车的数量而不是由于上下班的人数。私人车辆造成的交通拥挤的影响大大超过车辆的运送能力。”^{[10] (P121)}在拥堵状态下，车辆耗油量增大，排放增多。“车辆增多超出城市道路空间的承受极限，造成城市交通拥堵，能耗增加。据研究，拥挤状况下的燃油消耗将比正常行驶状况下高出10%左右。”^[11] “一辆小汽车在7公里/小时的速度间加减速1000次，则比匀速行驶时要多消耗燃油60升。”^[12]公共交通为主的工具系统减少交通拥堵可以明显降低碳排放。

　　我国城市公共交通普遍不发达，建设部城市交通工程技术中心统计资料显示，2005年在中国660多个城市居民出行结构中，50万人口以上大城市居民公交出行的比例大多仍在10%左右，只有少数城市在20%左右，在为数众多的50万人口以下的中等城市和小城市，居民公交出行的比重则不足5%。^[2](P143)近年来有所改变，然而大城市的公交分担率均在40%以下，中小城市公交分担率在10%左右^[12]。只有一手抓公共交通建设，一手抓自行车和步行等公共交通的辅助交通方式，才能快速形成公交为主的交通工具系统。

　　第一，加快发展公共交通。一要加大轨道交通建设。我国个别城市轨道交通比较发达，少数城市已经着手建设，大多数城市还没有轨道交通。应该根据各城市的实际情况，积极设计和发展轨道交通。二要提高公共汽车交通水平。在增加公共汽车数量的同时，要提高质量。增加和优化公共汽车运营路线，加强公共交通之间衔接，完善公交与其他交通的换乘，开辟快速公交专线，设置公交专用道，以服务质量和效率提高公交吸引力。

　　第二，限制小汽车交通。我国小汽车的增长正在逐年加速，2008年增长率为27.9%，2009年的年增长率提高到33.8%。日本学者研究表明，小汽车与公共交通竞争容易产生反馈关系：公共交通出行少，则小汽车交通的需求增加，导致交通拥挤加剧；交通拥挤降低了小汽车的交通水平，也降低了非轨道公共交通工具的运行速度和到站正点率，引起公共交通乘客减少；乘客减少，引起票价提高或服务下降，进一步导致乘客减少，陷入恶性循环；最终小汽车成为更受欢迎的出行手段，公共交通难以维持。^[13](P21)“汽车对消费者的出行方式有‘锚定效应’，即购买汽车之后，汽车成为必需品，驾驶的感觉会随时间增强。一旦居民从使用公共交通系统转向私人交通工具，那么几乎会永久性地减少公共交通工具的使用，这种转向具有单向性。”^[14]不限制小汽车，公共交通体系建设必然落空。

　　第三，支持自行车等无碳交通发展。自行车是无碳交通工具，又是城市公共交通的必要补充，必须予以发展。要规划自行车专用道路网络，严禁机动车占用自行车道，保证自行车的存放空间和行车安全；要采取自行车租用等方法，方便居民骑车出行和换乘。要完善和提升步行系统的配套设施，保证步行安全，不受车辆干扰。

　　3.自觉低碳出行的交通主体

　　不论何种交通目标，都必须通过交通主体的出行行为来实现。如果交通主体的行为与交通目标相一致，就能促进交通目标的实现；反之，则阻碍交通目标的实现。发展低碳交通离不开自觉低碳出行的交通主体。

　　目前城市居民的出行方式存在两方面的问题。一方面，居民低碳出行知识欠缺，责任意识薄弱。虽然人人每天出行，但是对出行所凭借的交通工具有足够知识者不多，对于低碳出行所知极少。许多人把交通工具的可能速度与现实速度混为一谈，把适于特定距离和条件的交通工具当成全能交通工具，把速度或舒适看做评价交通工具的首要指标，把行驶速度等同于交通效率，在选择出行方式时不考虑交通状况，不考虑从出发点到目的地全程所用时间，更不考虑对交通拥堵造成的影响以及碳排放的多少。“一项调查表明，英国、德国、法国、日本等国家，有半数以上的民众认为全球变暖是一个严重问题，在日本的这一比例达到73%，即使是对建设低碳社会不积极的美国，这一比例也有42%。在所有受访国家中，中国的这一比例最低，只有24%。”^[15]另一方面，消费主义主导了部分居民出行方式。居民受商业宣传的影响，把交通工具与先进、享受、文明相联系，看作人的身份、地位、品位的标志。在这种消费主义驱使下，居民不惜代价追求符号价值，放弃最适合到达目的地的出行方式。出行的本来目的是快速安全地从出发点到达目的地，现在却成为享受舒适、炫耀身份、满足操纵感的过程。本末倒置、舍本逐末的出行选择，大大增加了城市交通排放。“如果不改变人们消费汽车的价值偏好，即使每辆汽车的能耗再低、每条道路修得再好、每套房子再节能，其总消费以及由此带来的总能耗还是要增加的。”^[15]

　　由此可见，引导居民自觉低碳出行是十分必要的。首先要批判和抵制消费主义观念。逐步引导居民认识到，消费主义给出行方式贴上符号标签是商业追求利润的做法，是违背可持续发展理念。西方国家已经摒弃交通领域的消费主义，按出行的低碳标准来给交通工具定位。无论是德国、英国、荷兰、意大利，还是美国、日本都把自行车作为重点发展的出行方式。日本专家认为自行车在现代交通中是有效和最具竞争实力的，美国城市社会学家卡斯特告诫中国的城市规划师：“千万不要扔掉自行车……你们有一套以自行车为主的交通系统，绝对应该保留。”其次要提倡和支持低碳出行。一方面，要利用大众传媒、交通讲座、社区教育等方式宣传低碳交通目标和低碳出行方式，宣传每个人在实现这一目标中的责任，培养低碳出行的自觉性。另一方面，要提倡和鼓励社会各界支持低碳出行。我国城市有些单位采取资助购买汽车、报销汽油票等方式为职工提供福利，客观上把居民引向高碳出行，必须取缔；提倡单位发放公交卡、绿色交通补贴，配备单位共用自行车，资助公交和自行车出行，从而形成全社会整合资源，支持低碳出行的氛围。

　　4.发达的低碳交通技术

　　交通工具的低碳化依赖于低碳技术的开发和普及。机动交通工具的低碳化和非机动交通工具的提升将为低碳交通体系提供支撑。统计显示，我国各类汽车平均每百吨公里油耗比发达国家高20%以上，其中卡车运输的百吨公里油耗较国际平均水平高出近50%。据预测，如果全行业采用节能运输模式，全国公路运输行业营业性车辆汽柴油综合单耗将降低10%，可节约燃油800万吨左右。^[16]可见，我国交通技术需要完成节能和低碳双重任务，既要赶上发达国家的现有技术水平，又要向低碳新技术领域进军。除了继续研发和推广混合燃料汽车、燃料电池汽车、氢动力车、生物乙醇燃料汽车外，还要开发利用太阳能、风能、地热能等新能源和可再生能源的汽车。同时，研发轻质化材料，减轻机动车自重以降低油耗和排放。

　　无论机动交通工具如何低碳，终究还有碳排放，而非机动交通工具是无碳交通工具，更优越。因此，要大力创新和提升非机动交通工具。近些年来，自行车等非机动交通工具被边缘化，技术研发也随之被忽视和放弃了。在开发低碳交通技术中，要把非机动交通工具重新提上日程，改进自行车等非机动交通工具的性能、舒适度和安全性，让自行车适合并吸引更多的人使用。当然，还可以另辟蹊径，发明更好的非机动交通工具。

　　5.先进的交通管理

　　交通秩序是城市交通的保障，交通规则是交通秩序的根本，交通管理是维持交通秩序的基本方法。城市低碳交通体系中的交通管理既要维护交通秩序，也要监督交通工具低碳化。良好的交通秩序可以减少拥堵，降低排放；杜绝非低碳机动车上路是交通工具低碳化的保证。

　　交通管理落后是我国城市的普遍现象，要建设城市低碳交通体系就必须彻底改变交通管理的落后现状，使交通管理真正成为低碳交通的保障。建设符合低碳交通要求的交通管理，主要加快以下三个方面的建设。一是加快低碳交通法规体系建设。法律法规是低碳交通管理的前提，有法可依，才能有效禁止不合低碳要求的行为。低碳交通是新生事物，关于低碳交通的专项法律法规尚属空白，因此要加快低碳交通的立法，为低碳交通发展保驾护航。二是加快智能交通管理系统的建设。智能交通管理系统是把先进的信息技术、电子技术及计算机处理技术等有效地综合运用到交通管理体系，建立的实时、准确、高效、全方位发挥作用的交通管理系统。它是国际公认的解决城市以及高速公路交通拥挤、提高运行效率、改善行车安全等的最佳途径，可以使道路的通行能力提高二至三倍；车辆在智能道路上行使，停车次数可以减少30%，停车时间减少13%至45%；交通事故可以大幅降低。三是加快机动车排放检测管理建设。排放不达标的车辆任意使用必然导致交通低碳化功亏一篑，因此必须大力开发和提高机动车排放检测技术和管理方法，做到随时发现和禁止排放不达标车辆上路，保证上路的机动车全部达到低碳化标准。