内容摘要：天津市低碳交通建设多管齐下，节能减排取得了显著成效，低碳交通模式已具雏形。仍然存在诸多不利于低碳的因素，因此不仅要继续节能减排，而且要采取系统的对策积极发展低碳交通模式。

　　关键词：天津市；低碳交通；节能减排

　　低碳交通就是低能耗、低污染、低排放的交通。天津市一方面大力推行节能减排管理和技术，取得了显著成效；另一方面天津市优先发展公共交通，制定城市空间发展战略，为转向低碳交通模式奠定了基础。在继续加强以节能减排降低碳排放的同时，抓紧时机推进低碳交通模式建设，是天津市发展低碳交通的基本思路，也是建设低碳天津的重要环节。

　　一、低碳交通建设现状

　　天津市低碳交通建设多管齐下，既重视现有交通工具的节能减排，也着眼于孕育未来低碳交通模式，形成了短期与长期结合、治标与治本兼顾的良好态势。

　　1.节能减排效果显著

　　首先，天津市实行机动车尾气排放管理和检测，淘汰老旧汽车，有效控制和降低了汽车尾气污染的排放。机动车是尾气排放源，截至2010年8月20日，天津市机动车保有量接近172万辆。为了控制机动车尾气排放污染，天津不断加强对机动车尾气排放的管理，将尾气排放检测作为车辆强制性检测项目，对超标车辆处以暂扣行驶证并限期修理，机动车环保定期检测率稳定在80%以上。实施了机动车环保标志管理，对排放不达标车辆进行专项整治，依法加强对机动车环保检验机构监督管理。开展汽车“以旧换新”活动，用尾气污染轻的新汽车替换污染重的老旧汽车，节约能源并减少机动车尾气污染。截至2010年9月，天津市已淘汰老旧、黄标车达4300余辆。

　　其次，大幅淘汰高排放公交车辆。2009年，天津城市更新公交车1000辆、出租汽车3951辆，全部达到国III排放标准。2010年，又完成更新公交车辆704部，超额完成40.8%，国III环保车辆达到运营车辆总数的70%，30多条运营线路的运能运力运质大幅提升。2010年，天津市使用燃气公共汽车以降低碳排放。燃气公共汽车以天然气为燃料，尾气排放以无任何污染的水蒸气为主，达到了欧III标准，其动力性能与传统燃油车辆相比毫不逊色。9条线路已全部换上了燃气公交车，总数达到了220辆。

　　再次，减排技术不断创新。天津自主研发的可有效降低汽车尾气排放量的新技术，通过了天津市科委组织的专家鉴定。这项机动车尾气净化新技术可以使汽油发动机尾气排放削减率在60%以上，柴油发动机尾气排放削减率在55%以上，还能使汽油发动机节油29%，柴油发动机节油23%。

　　2.低碳交通模式初步奠基

　　首先，多中心城市空间开始发育。2008年，天津市制定了《天津市空间发展战略规划》，描绘了天津市空间向多中心发展的战略蓝图。全市规划为中心城区和滨海新区两大中心，中心城区又规划为一个主中心和两个副中心。两大中心之间主要以高运能的轨道交通连接，中心城区内部的主中心和副中心之间主要以轨道和公共汽车交通连接。这一规划为天津市建设低碳交通奠定了空间基础。多中心空间对低碳交通建设的作用体现在两个方面：一方面，交通设计合理的多中心城市空间可以降低交通需求量，从而减少碳排放；另一方面，多中心空间下的城市交通在各区域均衡分布，因而交通拥堵大幅减少，从而降低碳排放。随着天津市多中心空间的发育，它对低碳交通建设的积极作用会日益显现出来。

　　其次，公交系统建设加速。公共交通排放低于私人交通。近年来，天津市公共交通持续快速建设，2009年建设速度进一步加快并取得了重大进展，公共汽车运营线路增加21条，线路长度增加333公里，每万人拥有公共交通车辆增加0.3标台。天津市在地铁建设上加大投入，加快速度，重点抓紧建设东西向快速轨道交通骨干2号线、南北向快速轨道交通骨干3号线、连接津滨轻轨中山门站与天津火车站的9号线。地铁5、6号线也完成全部设计招标工作，制定了投资计划。公共汽车交通渐进式建设，边建设边投入使用，逐步扩大和完善。地铁线路建设工程浩大，加速建设将提早地铁线路的使用时间。

　　再次，低碳交通工具率先开发与推广。天津市率先研发低碳汽车，取得了一系列技术成果。天津是中国最重要的电动汽车研发基地，已自主开发出纯电动轿车、高速纯电动车、纯电动中巴车、电动游览车等系列纯电动汽车产品。在电动汽车及为电动汽车配套的锂电池等方面的技术领先全国，达到世界先进水平。2008年研制成基本性能接近汽油轿车、使用费用相当于同类型汽油轿车的1/6的高速纯电动轿车。天津已经建成的普济河道充电站，是目前国内规模最大、技术最先进、充电桩数量最多的充电站。2010年，国家电网天津电力公司与滨海新区政府签约，在滨海新区建设3座电动汽车充电站和15个电动汽车充电桩。目前处于试验改进阶段的混合动力公交车，实现了油电两种能源的高效利用，与传统动力公交车相比，节油率达到33%以上，降低排放60%以上。

　　二、低碳交通建设面临的形势

　　一是机动化交通正在快速增长。汽车，尤其是小汽车的快速普及，加速了交通的机动化。而机动交通工具是碳排放的主要来源，所以交通碳排放随之增加。车辆过多引起严重的交通拥堵，进一步加重碳排放。2009年，天津市私人汽车进入快速普及阶段，年末全市民用汽车拥有量130.55万辆，比上年末增长19.5%；其中轿车80.60万辆，增长24.3%；民用私人汽车达到100.54万辆，增长24.7%；其中轿车66.67万辆，增长28.6%；每百户城市居民家庭拥有家用汽车11.7辆，比上年末增加4辆。

　　二是自行车和步行等交通日益萎缩。随着家用小汽车的增多，越来越多的居民以小汽车出行代替了骑自行车和步行。每天大部分时段，机动交通工具占满了机动车道，进而挤占非机动车道。本来留给自行车和步行的道路比例越来越低，在机动车的侵占下，骑自行车和步行越来越不安全和方便，导致了骑自行车和步行再度减少。骑自行车、步行是低碳交通方式，也是衔接公共交通的主要交通方式，对于低碳交通和从公共交通体系都是必不可少的。骑自行车和步行交通的萎缩，对发展低碳交通是不利的。

　　三是公共交通为主的体系尚未形成。根据发达国家城市交通的成功经验，公共交通体系必须承担80%左右的客运交通量。近年来天津市的公共交通取得长足的发展，但是承担的客运量比例还很低。一方面，轨道交通正在建设中，投入使用的车辆和路线少；公共汽车车辆和路线不能满足交通需要，服务质量较低。另一方面，公共交通之间的衔接还不够顺畅，在换乘地点缺乏足够的自行车等停放场地，导致部分居民因换乘困难而放弃乘坐公交。进一步完善公共交通体系是当务之急。

　　四是交通拥堵比较严重。天津市中心城区交通拥堵路段较多，时间较长，尤其在上下班高峰时段，大多数路口都发生较长时间的拥堵现象。据研究，拥挤状况下的燃油消耗将比正常行驶状况下高出10%左右。一辆小汽车在7公里/小时的速度间加减速1000次，则比匀速行驶时要多消耗燃油60升。由此推算，拥堵造成的碳排放数量巨大。

　　五是居民低碳交通意识薄弱。天津市居民低碳交通意识薄弱主要表现在两个方面：一方面，居民出行缺乏系统的指导观念，为数不少的居民对交通工具的性能、碳排放没有足够的知识，对低碳的重要性缺乏深刻的认识，因而在选择出行方式时，往往忽视碳排放因素，导致选择不完全合理的出行方式。另一方面，交通出行中盛行消费主义观念。许多居民把享受舒适、炫耀身份、消费符号价值等作为选择出行方式的根据，产生出行的小汽车依赖，不能选择最符合目的最有效率的出行方式。低碳意识薄弱的结果是人为增加了不必要碳排放。

　　三、全面建设低碳交通模式

　　在现有交通模式下推行节能减排，是短期内降低碳排放的有效措施，是必要的，只要有减量的空间，就应该继续下去。同时，要立足长远，努力发展低碳交通模式。低碳交通模式是以多中心空间布局为基础，以公共交通工具为主体，机动交通普遍采用低碳技术，居民自觉低碳出行的交通模式。这样才能从根本上消除不利于低碳的因素，实现交通领域更高程度和可持续的低碳化。

　　第一，实施低碳交通综合发展战略。低碳交通的指标单一，却并不意味着仅仅依靠控制现有机动交通工具的碳排放量就能实现低碳交通。实际上，发展低碳交通需要城市空间、交通体系、交通主体、交通技术等方面一系列的转变，因此必须制定和实施发展低碳交通的综合战略。城市空间多中心布局建设、以公交为主的交通体系建设、具有低碳意识的交通主体培育、先进的低碳交通技术开发四种战略同步实施，促使城市交通全面转向低碳交通方式。

　　第二，建设紧凑和均衡的多中心空间。在天津市向多中心空间的转变过程中，必须注意紧凑性和均衡性。紧凑性是指用地安排密度合理，均衡性是指就业与居住平衡。城市密度与交通出行距离呈高度相关性，因此每个中心应该设计较高的密度。在各中心内，全面规划适合步行和骑自行车出行的街区，避免在街区内使用机动交通工具。这样可以降低中心内部的交通量，尤其是可以消除不必要的机动交通。在每个中心，还应通过规划和引导实现居住人口就地就业，大幅减少甚至消除跨中心的上下班通勤，这样既可以缩短上下班通勤距离，又可以降低各中心之间的交通量。

　　第三，大力发展公共交通。天津市的轨道交通和公共汽车交通都在抓紧建设，必须继续快速进行。公共交通与私人交通是此消彼长的关系，如果公共交通滞后于私人交通发展，其发展的难度将加大。研究表明，汽车对消费者的出行方式有‘锚定效应’，即购买汽车之后，汽车成为必需品，驾驶的感觉会随时间增强。一旦居民从使用公共交通系统转向私人交通工具，那么几乎会永久性地减少公共交通工具的使用，这种转向具有单向性。因此，必须抢在“锚定”前建成完善的公共交通系统。鉴于小汽车的过快增长既增加碳排放又妨碍公共交通的发展，应该采取措施适度限制小汽车的使用，尤其限制排放不合格的小汽车上路。

　　第四，鼓励和支持无碳交通出行。自行车和步行交通是城市低碳交通方式，必须给予合理的空间并支持其发展。一方面，要规划自行车专用道路网络，严禁机动车占用自行车道，保证自行车的存放空间和行车安全，采取自行车租用等方法，促使自行车交通所占比重回升到合理的比例，既方便居民短途出行，又便于公共交通之间顺畅衔接。另一方面，要严禁其他交通工具占用人行道，完善和提升步行系统的配套设施，保证步行安全、通畅，不受车辆干扰。

　　第五，继续开发和普及低碳交通科技。天津市在动力电池及新能源汽车开发方面已经建成良好的平台，形成了产业链和优势，应继续创新思路，研制成本较低、容易普及的低碳汽车及其相关设施。在较长时期，发电都产生碳排放，因而应该着力开发目前公认的氢能燃料电池车等新能源汽车，彻底实现交通运输过程脱碳。天津市作为中国自行车重要的产业基地，近年来自行车产量均占全国首位，产业群体庞大。利用这一优势，努力开发新材料、新技术，生产更轻便、更舒适、更安全、适用范围更广的自行车。

　　第六，培育低碳交通主体。利用广播电视、社区、图书馆、学校等载体，大力宣传和普及低碳交通知识，批判错误的出行观念，让居民摆脱和抵制消费主义的影响，帮助居民树立正确的出行观念，做到完全根据出行目的和低碳要求选择出行方式，从而乘坐公共汽车和地铁等公共交通工具、步行和骑自行车成为居民出行的优先选择，形成稳定的低碳出行方式。引导拥有的小汽车居民主动做到合作乘车、环保驾车、文明驾车、减少驾车。低碳主体的培育需要较长的过程，必须以灵活多样的方式坚持不懈地进行。

　　(天津社会科学院社会学所副研究员。联系方式：13116134221，wgrphd@163.com)

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