目前，一些国家和城市为解决城市公共交通问题，推出了公共自行车租赁服务。在巴黎，市内每隔200多米就有一个联网租赁站。在哥本哈根，任何人将20克郎硬币放进车链上的孔眼内，便可以使用这种公共自行车，用完再锁在任何一个存车处，取出硬币即可。在伦敦想租赁自行车的市民用手机给服务中心发条短信，就会收到一个开锁密码，通过这个密码，用户可在市内任何一个租车停放处自行取车。在杭州，建立了我国第一个公共自行车服务系统，市民和游客通过公交IC卡和市民卡，在所持卡的电子钱包区内存入200元公共自行车租用信用保证金及租车资费，即可租用。这种公共自行车租赁的确方便出行、节能降耗，似乎是一种很好的解决公共交通的措施。但对国内的大城市而言，这种方式值得推广吗，笔者觉得需要深入分析。

　　首先，公共自行车租赁在效果上更有利于旅游和休闲的行为，旅游和休闲参与人数偏低，活动空间有限，推广公共自行车租赁，从网点设置、管理和规模上都容易控制，而对于解决城市公共交通拥堵和“公交出行最后一公里”，城市动辄上百万的人口流量，方圆数百公里的城区，很难想象会有与之相适应的公共自行车租赁系统能够支撑。

　　其次，公共自行车租赁在运营中面临经费和支撑难题。如果是公益性租赁，谁出资，谁管理，对于租赁电子系统的设置，损毁的鉴定与理赔，监督与管理都缺乏相应的部门来承担，如果是商业化运营，价格如何确定，价格高不会有人租赁，价格低运营商无法回收成本，而且自行车租赁本身损耗较大，在故障应急等方面，还没有太成熟的经验。另外租赁过程中所必须的技术支持系统比如电子计时、计费、移动结算、IC卡等都需要经费的支持。

　　第三，自行车通道设施的缺失和被侵占，决定了不可能大规模推广公共自行车租赁。随着小汽车拥有量的增加，道路设置基本被汽车侵占，城市主干路包括次支路，大部分都作为机动车通道使用，即使预留专门自行车通道和人行通道的，也基本被各类停放的汽车占据，这种情况下，推广自行车出行越来越缺少基本的通行条件。

　　因此，城市在一些旅游景区和观光休息区域推广公共自行车租赁系统是必要的，但这并不适宜全域范围大规模推广，它也不可能从根本上解决公共交通的拥堵和出行困难。与其推广公共自行车租赁，还不如完善城市公共交通中的自行车和人行通道建设，完善公共交通的慢行系统，推动市民便捷出行。